La compañía
Con más de cien años de experiencia en el transporte de viajeros, la compañía ALSA ha puesto en circulación el Tren de Felipe II, un tren turístico que une Madrid y El Escorial por ferrocarril, donde los viajeros pueden disfrutar del gran patrimonio cultural que presenta el destino, todo ello, evocando un viaje a bordo de un tren histórico de los años cuarenta. De esta manera, el Tren de Felipe II se suma a la gran oferta turística y cultural de la Comunidad de Madrid.
Esta gran apuesta supone un gran hito en la historia de la compañía ALSA, así como en la historia de los ferrocarriles españoles, al convertirse en el primer tren de viajeros operado por una compañía privada en este siglo.
La alianza de ALSA, como operador, con la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, la Comunidad de Madrid, Patrimonio Nacional y los Ayuntamientos de San Lorenzo de El Escorial y El Escorial aporta una excelente combinación que permitirá a los viajeros del Tren de Felipe II disfrutar de un apasionante viaje a otra época.
Las Locomotoras Serie 321 del Tren de Felipe II
En 1962, la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles convocó a los principales constructores de locomotoras del mundo a un concurso para la adquisición de sesenta locomotoras diésel de uso mixto, capaces de remolcar trenes de viajeros y de mercancías. Tras los habituales avatares de este tipo de trámites administrativos, el 10 de julio de 1964 fue contratada la empresa norteamericana ALCO Products Inc para el suministro de sesenta locomotoras modelo DL-500S y especificación FPD-9, tal y como es habitual en el ferrocarril norteamericano.
Se trata de una locomotora diesel-eléctrica de 2180 caballos y capaz de circular a 120 km/h, basada en los diseños “World Locomotive” de ALCO (acrónimo de American Locomotive Company), los cuales habían sido exportados en gran número a Europa, Sudamérica, India y Australia, con notable éxito operacional. En España, ya disponíamos de ellas (series 1600 y 1800).
Una locomotora diésel eléctrica funciona como un generador diésel que suministra energía eléctrica a los motores, eléctricos, ubicados en los ejes. Su gran simplicidad y fiabilidad, sumado a la economía de construcción respecto a otras soluciones mecánicas, hacen que la tracción eléctrica sea el estándar actual en el ferrocarril mundial. Cabe decir que ALCO diseñó la primera locomotora con este sistema, en el lejano 1925
El diseño ganador del concurso fue una adaptación específica a las necesidades del ferrocarril español, creando una locomotora con dos cabinas idénticas (lo cual no existe en el ferrocarril norteamericano), suponiendo una enorme ventaja en las necesidades de explotación españolas. El diseño fue posteriormente empleado en múltiples locomotoras por todo el mundo, especialmente en Australia.
Prestaron servicio, especialmente, por ambas Castillas, Madrid, Extremadura, Galicia y Asturias, remolcando, tal y como fueron concebidas, todo tipo de trenes, desde los más prestigiosos expresos hasta trenes de trabajos.
Finalmente, el buen comportamiento de estas locomotoras hizo que el pedido se aumentara a ochenta unidades.
Los coches de viajeros de la Serie 5000 y 6000 del Tren de Felipe II
| COCHES 5000 | 346 unidades |
| Primera Clase: | 101 unidades |
| Segunda Clase: | 92 unidades |
| Tercera Clase: | 70 unidades |
| Coches mixtos Primera y Tercera clase: | 17 unidades |
| Coches mixtos Primera y Segunda clase: | 30 unidades |
| Coches mixtos Tercera y Furgón: | 10 unidades |
| Coches mixtos Primera y Camas: | 26 unidades |
| COCHES 6000 | 200 unidades |
| Primera Clase: | 80 unidades |
| Tercera Clase: | 120 unidades |
La amplia historia de los coches 5000 se inicia justo al final de la Guerra Civil, cuando las diferentes compañías ferroviarias privadas, que acabaron conformando la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles, vieron muy mermado y deteriorado su parque de coches de viajeros.
Este parque estaba formado por un grupo extremadamente heterogéneo de vehículos, de notable antigüedad y conformado por familias de vehículos que estaban constituidas, en su mayoría, por apenas una decena de vehículos. Como ejemplo, una de las principales compañías privadas ferroviarias (Compañía de los ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante, MZA) no disponía de ningún coche de viajeros metálico, y que, entre todas las compañías, no llegaban a la centena el número de coches metálicos existentes.
Por tanto, existía una enorme urgencia en disponer ya no solo de coches de viajeros metálicos de moderna construcción, sino de un elevado número de ellos para atender los servicios de viajeros de la época. Para comprender la génesis de este tipo de coches resulta imprescindible conocer la realidad industrial, económica y política de la inmediata posguerra y en plena segunda guerra mundial, situándose España como simpatizante de los países del Eje.
La devastación causada por la guerra fue especialmente intensa en los recintos industriales, con particular incidencia en los dedicados a la construcción de bienes de equipo, como son los vehículos ferroviarios. A ello se ha de sumar, ya antes del conflicto, un considerable atraso técnico y tecnológico.
Fue desde Alemania, donde se habían logrado a finales de la década de 1930 notables avances en la construcción metálica de coches de viajeros, donde se intervino decisivamente en el diseño y concepción de los coches 5000, resultando unos vehículos tecnológicamente innovadores, gracias al diseño de su estructura autoportante enteramente soldada.
En el diseño, se tuvo en consideración la difícil situación industrial Española, por lo que se adaptó el diseño de las estructuras al empleo de perfiles laminados convencionales, empleando un mínimo de elementos metálicos embutidos, que hubieran requerido maquinaria específica no disponible en la industria española.
Pese a estas adaptaciones, el conjunto de la industria nacional ferroviaria no pudo hacer frente a totalidad de las necesidades, por su urgencia, por lo que hubo de recurrirse a la industria francesa. Dado que Francia también se encontraba en plena posguerra, se logró el acuerdo de construir 100 coches en sus propias industrias y de fabricar los componentes para otros 100 coches que deberían ser ensamblados en España, lo que hoy llamaríamos “en kit”.
Así nacieron los coches 6000, cuya principal diferencia era emplear el diseño original alemán, dado que la industria francesa si disponía de suficiente tecnología y medios para llevarlo a cabo, por lo que, estructuralmente, se empleaban chapas embutidas de grandes dimensiones. Exteriormente, es prácticamente imposible distinguirlos de los coches 5000, salvo pequeños detalles interiores (los 6000 fueron los primeros coches con alumbrado fluorescente) y exteriores.
Se construyeron, en esta gran familia, un total de 546 coches, suponiendo la primera gran familia de coches de viajeros del ferrocarril español.
Puesta a Punto del Tren de Felipe II
A finales del año 2016, la Fundación de los Ferrocarriles Españoles y ALSA sellaron los diferentes acuerdos en los cuales se trazaban las líneas de puesta en marcha y explotación del Tren de Felipe II.
De esta manera, la Fundación de los Ferrocarriles Españoles puso a disposición de ALSA diferentes vehículos ferroviarios para que fueran restaurados siguiendo los más estrictos procesos históricos. En concreto, son cuatro coches de viajeros de la serie 5000 y 6000, todos ellos de los años cuarenta, los que formarán parte del tren histórico. La perseverancia y buen hacer, en este caso, de la Asociación Venteña de Amigos del Ferrocarril durante más de veinte años, ha permitido la conservación de este valioso patrimonio ferroviario. Por otro lado, el tren será arrastrado por una locomotora diésel de la serie 321, datada en la década de 1960.